以价格战为主要体现方式的行业内卷牵动着全行业的神经。6月6日至7日，2025中国汽车重庆论坛召开，“内卷”成为本届论坛的焦点，来自汽车行业的多位专家、企业高管纷纷发声同花顺e配，呼吁停止“内卷式”的价格战。
内卷，对汽车行业而言并非新的热词，从2023年行业掀起价格战开始，行业内的讨论从未停止。
在本届中国汽车重庆论坛召开前一周，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展》的倡议，称某车企5月23日的降价，引发了新一轮“价格战恐慌”，使汽车行业陷入“恶性循环”，并威胁到供应链安全。新华社、人民日报和中央电视台等也在呼吁汽车制造商停止降价促销，恢复行业秩序。其中，《人民日报》称，降价促销可能导致低价劣质产品涌现，损害“中国制造”的国际声誉和形象。
这一轮讨论和5月下旬头部车企进行的新一轮大规模降价有关。当时该公司对旗下共计22款智驾版车型进行降价，降幅高达34%。
这也引起了行业内其他车企的跟进效仿。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在论坛上公布了一组令人忧心的数据：2024年国内车市降价车型超过200款，2025年前4个月已有60多款车型降价，而5月份在头部车企的带动下，降价车型激增至百余款，部分车型降幅甚至超过5万元，3万元级别的低价车重现市场。
降价虽然短期内刺激了销量，但行业整体利润却持续下滑，目前已降至4%以下的极低水平。全国政协参政议政人才库特聘专家、商务部原副部长陈健直言，“核心技术创新不足，却大搞内耗，这是慢性自杀。”
赛力斯集团创始人兼董事长张兴海，同样关注到了价格战背后的隐患。他认为行业内卷式的竞争，尤其是低价竞争，会导致整车企业自身盈利能力减弱。企业没钱，就会减少创新投入，进而损害产品质量和安全。当前的车市竞争，还影响到了产业链的协同，削弱了产业韧性和内生动力，不利于产业的可持续发展。
失去“质优”，“价廉”将没有任何意义
汽车行业经不起“价格战”折腾同花顺e配。
汽车产业链条长，围绕整车制造，向上是原材料供应、零部件生产、技术研发等环节，向下延伸至销售、维修等领域。整个行业牵一发而动全身，无序“价格战”挤压链上各环节利润空间，给整条产业链带来冲击，广大从业者面临收入下降的风险。当企业的利润被一再压缩，产品的安全、质量、服务将无法做到保证，进而会严重侵害消费者权益。
“价格战带来的更多是输家，没有那么多的赢家。如果大家继续以价格战的方式参与竞争，那么长期来看只会损害大家的利益，虽然短期内可以通过价格战提高了销量，但长期也一定会影响到销量。”大陆集团汽车子集团中国区首席技术官慕容特博士在论坛上表示。
他认为，价格战正在损害整个汽车生态系统，汽车行业需要回归原有秩序、健康的竞争态势中，“良性竞争是要用最好的价格提供最好的产品，而不是用最低廉的价格去提供不安全的产品。”
在论坛上，长安汽车董事长朱华荣也痛斥了“无底线、无道德底线、无法律底线的恶性竞争”，并指出当前中国汽车市场存在四大问题：
品牌数量过多、价格混乱、夸大宣传和资本无序进入，比如部分资本不以长期发展为目标，加剧行业恶性竞争。
新能源的上半场是新能源化，下半场则是智能化。在电动化、智能化浪潮下，车企纷纷加码技术竞赛，从续航里程、充电速度到固态电池、AI大模型上车，再到“智驾平权”，竞争愈发激烈。然而，技术狂飙的背后，安全隐患也随之而来——电池起火、自动驾驶失控、隐形门把手设计缺陷等问题频发。
博世全球执行副总裁徐大全指出，中国汽车产业的“卷”本质上是技术迭代速度的失控。目前，智能化功能渗透率已达59%，新车开发周期缩短至18个月，企业被迫在速度与质量间艰难平衡。他建议，行业应回归“韧性优先”，通过模块化平台策略降低研发成本，同时确保技术安全可靠。
“坚持安全是智能应用的底线同花顺e配，不能把一些试验交给我们的用户去当‘小白鼠’。”朱华荣强调。他以智能驾驶为例，在相关的算法和相关的小场景不能完全解决的情况下，选择安全、冗余的技术路线是有必要的。据长安汽车官方，目前长安汽车在智能化领域里面大概投入了600亿元，建成了智能化事业研究中心，拥有智能汽车安全技术的全国重点实验室，核心的目的就是为用户提供安全的技术保障。
“降价是最无奈的一招，是饮鸩止渴的手段。”奇瑞控股集团董事长尹同跃认为，中国汽车经历了高度竞争的蓬勃发展之后，必须回归本源，追求长期主义，追求高质量发展，这是中国汽车由大变强的必经之路。
避免“内卷外溢”
面对国内市场的激烈竞争，越来越多的车企将目光投向海外。然而，部分企业将国内的价格战模式复制到国际市场，导致“内卷外溢”，损害中国品牌的整体形象。
吉利控股集团董事长李书福表示，全球汽车产能已严重过剩，吉利决定不再新建工厂，而是整合全球资源，以合作共赢的方式拓展市场。他强调，中国车企应以“友善姿态”参与国际竞争，避免低价倾销。
比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞则认为，中国汽车出海不存在“内卷外溢”，车企应专注做好产品和品牌。他建议，国家应设立出口门槛，防止不合格产品流向海外市场。同时，中国车企应遵守当地法规，构建长期合作伙伴关系，而非单纯依赖价格战。
朱华荣表示，当前仍是中国品牌走向国际化的最佳时机，但中国汽车企业要保持谦逊，坚持长期主义、本地主义，加强构建ESG。朱华荣还认为，中国汽车产业应该要向世界一流的车企学习，中国车企需要构建的体系能力还有很多。
在长安汽车副总裁、阿维塔科技总裁陈卓看来，原创设计是成就世界级豪华品牌的核心要素，奔驰、宝马、保时捷等所有世界级的豪华品牌都有自己的原创设计，要想成为一个伟大的品牌，必须坚持原创设计。阿维塔始终坚持原创设计，尽管过程充满挑战，但也收获颇丰。
奇瑞控股集团董事长尹同跃认为，国内车企要提升出海水平，坚持长期主义。“不能把价格战卷向海外，更不能相互诋毁拆台，而是要在品质安全性能服务上多下功夫。我们不仅仅要把车卖出去，更要为当地带来一流的服务、一流的供应链、一流的生态，真正贡献和服务当地，才能实现高质量发展。”
据奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用李学用介绍，奇瑞乘用车累计出口量即将超过500万辆，产品出口全球100多个国家和地区，并已迈入以“技术创新”为核心驱动力的出海3.0阶段。
“海外市场不仅要有更多的销量，还要有更多的收益，更重要的是能让我们的技术在全球市场得到体验和历练，满足欧美标准，让中国汽车真正成为全球最有竞争力的汽车。”李学用指出，通过五年时间的努力，奇瑞已初步转型为用户型企业，以更多的用户共创、更多的用户共情、更多的用户服务，持续打造用户型企业。
做好技术创新、转型成为用户企业
中国汽车行业的“内卷式”竞争又该如何破解？
6月6日在论坛下午辩论会环节，比亚迪李云飞认为，最核心的就是用技术创新打造世界级的汽车品牌，“要用技术来立品牌，技术就是最好的品牌，技术能让我们看得更远，用新技术塑造新品牌，扎扎实实耐住寂寞，坚持长期主义。”
据李云飞介绍，比亚迪拥有技术人员12万余人，在全球车企中排名第一；过去一年，比亚迪在技术研发上的投入多达542亿元，在A股5000多家上市公司中排名第一。基于这些研发投入，比亚迪由此产生了大量的专利，过去四年，陆续发布一系列重磅前沿技术。
“无论外界再怎么去追流量，再怎么做一系列营销动作，对于比亚迪而言，最好的流量就是技术，最大的财富就是工程师，我们希望用领先技术打造中国新能源名片。”李云飞如是说。
尹同跃指出，奇瑞既要投入资源，把布局前瞻科技的聪明活干好，也要把安全技术、质量管理这些笨功夫做扎实。再则，加快品牌向上，提升经营质量，企业经营的高质量核心是靠品牌向上走，而不是价值价格向下走。“做企业，稳健很重要，要理性去认知未来市场发展趋势，只有这样才会做出客观判断，需要坚持自己所坚持的，坚持以技术为本，才能在智能化、电动化转型中，做到持续技术领先。”李学用补充道。
“汽车行业的竞争从来不是百米冲刺，而是一场马拉松。企业想要走得远、走得稳，就必须坚持价值底线，必须坚持长期投入同花顺e配，不断提升技术、体验、价值。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军强调。
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